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山西推进陆港建设加快融入“一带一路”
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  既不沿海,也不沿边,更不沿江,经济外向度不高,是制约山西资源型经济高质量转型发展的瓶颈之一。但同时,山西也是古“丝绸之路”的重要发祥地、“万里茶道”的主要开辟者,处于新亚欧大陆桥经济走廊的重要节点。 

  立足于承东启西、连接南北的区位优势,以及物流大省的资源优势,山西大力发展陆港经济,借力区域合作,主动融入“一带一路”。目前,山西省的中欧班列已常态化开行8条线路,涉及9个国家23个城市。 

  眼睛向外,融入“一带一路” 

  2021年1月1日10时55分许,伴着一声汽笛鸣响,满载625吨高铁轮对、太阳能光伏板等货物的山西省首趟晋浙铁海联运班列从中鼎物流园发出,驶往浙江宁波舟山港,再由舟山港发往南亚等地。这标志着山西通过铁海联运,开辟出一条出海新通道。 

  “宁波舟山港是货物吞吐量世界第一大港。通过合作,我们把海港的功能内移到山西,实际上就是把内陆省份的海向和陆向连通起来,服务国内大循环和国内国际双循环。”浙江海港集团董事长毛剑宏说。 

  内陆省份山西的出海通道正在加速打通。刚刚过去的2020年里,山西省开通中欧班列的城市名单里增加了朔州市和运城市。 

  朔州市境内煤矸石、高岭土、黏土等陶瓷原料储量丰富,品位高,全市共有108家陶瓷企业,日用陶瓷产能35亿件/年,约占全国的30%,是北方地区重要的日用陶瓷生产基地。朔州市商务局外贸科科长谭海蓉说,过去陶瓷产品出口美国占比高,受中美贸易摩擦影响,陶瓷出口降幅较大。陶瓷班列的常态化开行,有利于改善出口的国别结构。 

  “运输时间压缩近30天,提高了资金周转率,物流成本大大降低。”运城市永济市中信铁路机车配件公司总经理申振星说,过去公司进出口货物,要通过汽车运到沿海港口,再出口到欧洲或中亚地区。班列开行后,极大提升了当地外贸企业的竞争力。 

  华远国际陆港集团董事长武强表示,自2020年2月下旬山西中欧班列恢复常态化开行以来,山西新开辟了前往波兰马拉舍维奇的线路,联手西安、郑州国际陆港集团,搭建起包括52家外向型企业的国际化产业联盟,全年发送中欧班列206列,16928标准箱,货运量17.69万吨,运送货值31.91亿元。目前,山西省的中欧班列已经常态化开行了8条线路,涉及9个国家23个城市。 

  内陆突围,借力区域合作 

  顺应要素集聚趋势,山西全面深化与京津冀、长三角、粤港澳大湾区等地区经济深度合作的同时,各地呈现“分头突围”发展势头。比如,大同市向北加入蒙晋冀长城金三角经济合作区,忻州向西推动晋陕蒙黄河区域协同发展,运城、临汾探索晋陕豫黄河金三角省际交界地区合作,阳泉对接京津冀、融入环渤海等。 

  加强区域合作,已成为山西补齐经济结构短板、畅通产业循环堵点的重要途径。“依托中欧班列的大通道,晋陕豫三省国际陆港集团已签署合作协议,这将增强晋陕豫三地物流枢纽全球资源配置的能力,促进沿线外资外贸企业的发展,也为物流企业带来利好。”山西晋欧物流公司董事长李良法说,郑州国际陆港可以为郑欧班列进口商品拓展山西市场;西安国际陆港可以在山西增加货源;华远国际陆港则可以分享到西安、郑州国际陆港的海外资源,包括海外仓,为物流企业节省成本。 

  优化建设“铁、公、机、岸、港、网”,山西积极开辟国际航线,畅通开放通道。2020年8月,承担地方铁路建设职能的华远国际陆港集团与中铁太原局集团签订战略合作协议,双方在优化路网体系、打造铁路港、推进铁海联运以及实施项目区域重组等方面开展合作,共同提高交通运输效率,降低物流成本,加快实现“公铁港航网”一体化。 

  武强表示,晋浙铁海联运班列的开通,将形成继中欧中亚铁路班列之后,铁路和水运、内陆和远洋多种运输方式有效衔接的出海新通道,构建联通全国、沟通世界的立体式、全景式大物流格局,突破山西省作为内陆地区陆港经济发展相对滞后、物流成本居高不下的瓶颈。 

  外向型发展需补短板、强弱项 

  长期以来,山西产业结构“一煤独大”,经济外向度不高,在陆港经济方面仍存短板。比如,物流基础设施布局不优、互联互通不够,陆港全产业链体系不完善,资源整合能力不高,智慧物流水平和物流产业资本化运作水平不高,“一带一路”沿线网络布局短缺等,亟须补短板、强弱项。 

  一是推动物流产业升级,完善布局。业内专家建议,打造一批智慧化物流园区、物流枢纽,积极开展无人机、无人仓、物流机器人等智能化作业,创新开展跨境O2O自提、进口药品、无车承运人、网络货运等新模式。支持龙头企业走出去,在“一带一路”沿线布局海外仓和中转物流园区,建立海外专业营销团队,创新“跨境电商+海外仓”商业模式,积极开拓“陆海空网”四条丝绸之路,全面提升融入全球物流供应链的能力。 

  二是拓展内陆口岸功能,提高货物通关能力。华远国际陆港集团总工程师肖志强说,山西进出口总额相对较低,除省内货源不多外,口岸功能短缺也是原因之一,不少进出口产品无法在山西报关。建议加快构建多层次立体化口岸体系,以武宿综保区、中鼎物流园等为载体,申报一批进境粮食、进境冰鲜水产品、进境肉类等指定口岸,加快形成口岸、保税区、内陆港等功能叠加的政策效应。 

  三是畅通要素循环,破解“信息孤岛”和“断头路”。山西物流信息服务和运行监测平台建设相对滞后,政府、企业、社会间的信息难以有效互通共享。建议加快整合铁路、公路、民航、邮政、海关、检验检疫等信息资源,推动物流信息与公共服务信息有效对接,打造集车货匹配、线路优化、仓储配送、追溯查询、信用体系、供应链金融等功能为一体的智慧物流信息系统和指挥中枢。 

  近年来,省际交界地区公路领域的“断头路”正在加快打通,但各界对铁路“断头路”的关注不多。以山西为例,目前省内铁路“断头路”多达45条,全部打通预计总投资300多亿元。企业建议通过发行专项债券等方式,在“十四五”期间逐步疏通,以畅通要素流动。(梁晓飞) 

(原标题:山西推进陆港建设加快融入“一带一路”)

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